Il circuito di Spa-Francorchamps in cifre:
(Classificazione su una scala da 1 a 5, dove 1 indica il livello meno impegnativo e 5 il più esigente)

Motore a combustione interna    5      
MGU-K: generatore elettrico, sistema di recupero dell’energia cinetica in fase di frenata    5      
MGU-H: generatore elettrico, sistema di recupero dell’energia termica dal terminale di scarico    5      
Batteria (o riserva di energia)    4      
Consumo di carburante    4      
Recupero energetico    5

Panoramica del tracciato di Spa-Francorchamps:

Rémi Taffin, Direttore Attività in Pista di Renault Sport F1:

“Abbiamo tutti gli elementi per affermare che il circuito di Spa-Francorchamps è la sfida più impegnativa della stagione per i gruppi propulsori. Il tracciato comporta lunghe fasi di accelerazione massima, curve ampie affrontate ad alta velocità e frenate brusche, oltre a un dislivello importante. Già considerate singolarmente, queste caratteristiche rappresenterebbero delle sollecitazioni ingenti per i nuovi propulsori. Tutte insieme, riunite in un’unica magnifica pista lunga 7 chilometri, costituiscono una sfida incredibile anche per gli ingegneri più esperti.

Il gioco si fa particolarmente duro a partire dal segmento compreso tra il tornante chiamato La Source e la curva delle Combes. In questa fase infatti il pilota accelera al massimo, senza togliere il piede dall’acceleratore per 25 secondi, fino a dover frenare ai piedi della salita che porta alle Combes. Si tratta dell’accelerazione più lunga in calendario, con una distanza pari a 20 campi di calcio! Durante questa fase di accelerazione, il motore a combustione interna viene spinto al massimo. Oltre alla lunghezza del rettilineo, anche le variazioni di altitudine sottopongono i componenti interni a forze laterali e verticali significative. Il punto più elevato del tracciato tocca i 600 m, portando la velocità di rotazione del turbocompressore vicino al suo limite massimo, oltre i 100.000 giri al minuto, ossia quasi 2.000 rotazioni al secondo! Durante la stagione abbiamo già corso ad altitudini importanti (in occasione del Gran Premio d’Austria) e possiamo quindi permetterci di adottare un approccio leggermente più aggressivo, con velocità di rotazione ancora più elevate.

Dopo la frenata delle Combes, il pilota passa al secondo settore del circuito, in cui diventano predominanti i sistemi di recupero dell’energia (ERS). Il MGU-H continuerà ad accumulare energia nelle ampie e rapide curve come Pouhon e Fagnes, per poter alimentare il MGU-K e il motore a combustione interna durante la fase di accelerazione successiva, nel tratto chiamato Blanchimont.

La chicane dell’Arrêt de Bus rappresenta l’occasione migliore per recuperare energia tramite il MGU-K, poiché il pilota è costretto a una decisa decelerazione, passando da oltre 300 km/h ad appena 75. Come è ovvio, su un circuito così lungo, il consumo di carburante raggiunge dei livelli notevoli. Di conseguenza tutte le possibili occasioni per il recupero di energia si rivelano fondamentali per riuscire a rispettare il limite di 100 kg di carburante a disposizione durante la corsa. È anche possibile sovraccaricare il motore a combustione interna, allo scopo di aumentare la potenza elettrica. Il metodo consiste nell’iniezione di una piccola quantità aggiuntiva di carburante nel V6, al fine di produrre una maggiore potenza complessiva, che permette ai due generatori elettrici – MGU-K e MGU-H – di recuperare più energia ricaricando in questo modo la batteria.

Pur perfettamente consapevoli della sfida rappresentata dal circuito Spa per il gruppo propulsore, ci sentiamo pronti, grazie alla conoscenza perfetta del circuito e a una preparazione minuziosa. Ci presenteremo all’appuntamento con la ferma intenzione di condurre una gara aggressiva e di cogliere ogni possibile occasione. ”

Il contributo di Total
I motori turbo a iniezione diretta, a causa dei marcati carichi termici, risultano particolarmente sensibili al fenomeno del “knock” (battito in testa), vale a dire una combustione-detonazione anomala che si verifica dopo l’accensione e si propaga ad alta velocità nella camera, dove le onde di pressione del fenomeno esplosivo generano vibrazioni rumorose, ma soprattutto alterano la dinamica interna dei gas di combustione. Si verifica quindi un trasferimento di calore tra i gas bruciati e il metallo, con ripercussioni letali sui pistoni. La prevenzione di questo fenomeno rientra tra i numerosi parametri imprescindibili per i carburanti F1 Total 2014 in termini di additivi ed è la motivazione alla base del sensibile aumento del numero di ottano nelle nostre formulazioni attuali.

Renault Energy F1-2014: curiosità
Il 70% dei 7 km del tracciato viene percorso a pieno regime, per una distanza pari a quasi 5,5 km, ossia l’equivalente di un circuito di Formula Uno tradizionale. Per ogni giro, il motore dovrà sostenere 75 secondi di massima accelerazione: un test estremo per il gruppo propulsore.
Al termine del vecchio rettilineo dei box, la pista presenta una salita molto brusca, con una pendenza vicina al 25%, equivalente ad alcune delle salite più ripide del Tour de France. Questo tratto è particolarmente impegnativo per i motori a combustione interna, in quanto le forze a cui sono sottoposti cambiano in modo improvviso. Al termine di questa fase, la variazione è ancora più drastica, con la forza verticale che passa a -3g e smette di interessare i componenti interni. Queste alterazioni repentine possono anche influire sulla circolazione dei diversi fluidi, specialmente a livello dei circuiti del carburante e del lubrificante. Durante la salita infatti il carburante e il lubrificante tendono a “salire” all’interno del serbatoio, allontanandosi dalle rispettive pompe. Per evitare un’avaria, i diversi sistemi devono necessariamente garantire il miglior rendimento possibile.
Le condizioni climatiche rivestono sempre un ruolo importante a Spa, ma questo vale in particolar modo per eventuali forti piogge, che potrebbero avere ripercussioni inattese sui gruppi propulsori. In caso di infiltrazione di acqua, la presenza di numerosi sistemi elettrici potrebbe provocare dei cortocircuiti. Attualmente le monoposto di Formula Uno contengono impianti mutuati dall’uso militare, ma verranno prese ulteriori precauzioni specifiche per isolare i diversi sistemi dall’umidità. Inoltre saranno applicate delle strutture particolari per deviare la pioggia dai componenti interni.
Il motore Renault turbo ha debuttato a Spa nel 1978. Le prove imposte dal tracciato delle Ardenne hanno sempre reso questa corsa una gara usurante e abbiamo dovuto aspettare fino al 1980 per vedere René Arnoux tagliare per primo il traguardo in Belgio a bordo di una monoposto del costruttore francese. Nel 1983, dopo aver ottenuto la pole position, Alain Prost è riuscito a dominare la gara, mentre Derek Warwick è arrivato secondo durante la stagione successiva. Ayrton Senna ha trionfato nell’edizione 1985 a bordo della sua Lotus-Renault e ha riportato un altro successo l’anno seguente, terminando secondo. Durante l’era dei motori aspirati, Damon Hill (Williams) e Michael Schumacher (Benetton) hanno permesso a Renault di guadagnare il gradino più alto del podio per tre volte a Spa tra il 1993 e il 1995. Infine, Sebastian Vettel ha vinto su questa pista al volante della sua Red Bull nel 2011 e nel 2013.