Maggiore ripartizione della frenata a||’anteriore, dischi freno posteriori ridotti e dispositivo ‘Brake By Wire’ nel Campionato del Mondo di Formula Uno 2014
Presente in Formula Uno dal 1975, con 24 Campionati del Mondo Costruttori e 18 Campionati del Mondo Piloti conquistati, Brembo nel 2014 si riconferma leader tra i fornitori dei team di Formula Uno, equipaggiando con i propri impianti frenanti sette scuderie impegnate nella massima categoria automobilistica Caterham F1 Team, Infiniti Red Bull Racing, Mercedes AMG Petronas F1 Team, Sahara Force India F1 Team, Sauber F1 Team, Scuderia Ferrari e Scuderia Toro Rosso.
Le importanti novita regolamentari previste dalla FIA per il 2014 hanno comportato un cambiamento sostanziale degli impianti frenanti. La necessita di garantire Ia corretta azione frenante al retrotreno, al netto dei contributi di coppia derivanti dai motori elettrici, ha portato a||’introduzione nella stagione 2014 di un ulteriore elemento innovativo: il Brake By Wire (BBW). Sulle monoposto 2014 |’impianto posteriore, nella normale modalita di impiego, non sara piu azionato direttamente dal pilota, ma da||’impianto idraulico in alta pressione della vettura (vale a dire quello che aziona il cambio, oil power steering), tramite |’opportuno controllo della centralina elettronica, che terra conto, in ogni istante, dei contributi Iegati alle due MGU e della ripartizione frenante impostata dal pilota. Permangono, nel layout de||’impianto, sia Ia pompa posteriore collegata al pedale del freno, sia Ia connessione idraulica diretta alle pinze; tale circuito pero entra in funzione solo nel caso di guasto al BBW, consentendo quindi al pilota di frenare Ie ruote posteriori in situazione d’emergenza.
Oltre alle modifiche alla power unit, anche |’aumento del peso minimo della vettura, ora 691Kg, e Ia riduzione del carico aerodinamico, hanno ovviamente pesato nella definizione delle caratteristiche delle nuove pinze e del materiale d’attrito in carbonio.
Nel 2014 Ia ripartizione della frenata si sposta ulteriormente su||’assa|e anteriore, Ia coppia massima richiesta ai freni idealmente diminuisce, per effetto della riduzione del carico aerodinamico e della velocita massima delle vetture. Si allungano, invece, gli spazi di frenata e aumenta di conseguenza il tempo sul freno.
Per tali ragioni i dischi freno posteriori hanno un diametro inferiore rispetto alla passata stagione, con un vantaggio in termini di peso e velocita di risposta alla pressione. Anche il Ioro spessore potra essere inferiore (25mm), in ragione della riduzione de||’energia da smaltire.
Brembo e intervenuta nel design, nella simulazione e nella progettazione de||’impianto frenante, oltre che dei singoli componenti del Brake By Wire. Per alcuni team e stato sviluppato unicamente |’attuatore, che funge da interfaccia tra |’idrau|ica della vettura e Ie pinze posteriori. Per altri team invece e stato svolto un Iavoro che abbraccia una piu cospicua parte del circuito BBW, coinvolgendo anche Ie valvole che condizionano Io switch del Brake By Wire dalla condizione di normale utilizzo a quella di emergenza.

Elevata ventilazione per i dischi freno
Negli ultimi anni gli ingegneri Brembo hanno modificato completamente il raffreddamento dei freni, che in Formula Uno possono raggiungere Ia temperatura massima di 1.200 °C, arrivando a un adattamento del sistema di raffreddamento, che ora puo contemplare fino a 1.000 fori di ventilazione. La ventilazione dei dischi freno in carbonio Brembo ha subito una costante trasformazione, aumentando considerevolmente Ie prestazioni assolute de||’impianto frenante.
L’aumento della portata d’aria e stato raggiunto anche attraverso il calcolo CFD (Computational Fluid Dynamics, studio de//a f/uidodinamica mediante il computer), uno studio sinergico tra Ia presa d’aria, sviluppata da ogni team per Ie proprie vetture, e il disco freno Brembo. Questo ha permesso un’estremizzazione nel disegno dei fori di ventilazione, aumentati nel numero assoluto e ridotti nel diametro, incrementando esponenzialmente Ia superficie in carbonio esposta al flusso d’aria e quindi Io smaltimento termico.
Questa evoluzione strutturale ha richiesto una Iavorazione meccanica molto piu complessa e delicata, unitamente ad un crescente sforzo in termini di approfondimento degli studi di fluidodinamica. Fondamentale e stato il contributo di ogni team per |’accoppiamento e Ia combinazione con Ie prese d’aria delle nuove vetture.
Minore usura del sistema frenante grazie al CER e personalizzazione degli impianti Anche il materiale e passato attraverso notevoli cambiamenti. II CER, una sostanziale evoluzione del CCR, ha ridotto notevolmente |’usura e garantito una piu efficace conducibilita termica. II CER garantisce ottimi tempi di warm-up, cioe massima rapidita nel raggiungimento della temperatura di esercizio piu efficiente, ampio range di utilizzo, sia in termini di pressione sia di temperatura, e una risposta in attrito molto Iineare. Tutte caratteristiche che consentono al pilota Ia perfetta modulazione de||’impianto frenante. L’usura incredibilmente bassa permette inoltre di mantenere Ie prestazioni inalterate e ripetibili da inizio a fine gara.
II materiale del disco e uguale per tutti i team forniti da Brembo, che prosegue nello studio di quest’area, allo scopo di rendere i compositi piu gestibili.

Dati significativi
In una stagione completa Brembo fornisce mediamente a ciascun team, composto da 2 vetture, il seguente materiale:
• 10 set di pinze
• Da 140 a 240 dischi
• Da 280 a 480 pastiglie

Per una pinza freno sono necessarie circa 10 ore continuative di Iavorazione anche se in realta il processo e interrotto da altre fasi che includono i vari trattamenti superficiali, il montaggio a mano e i successivi collaudi. Sia i materiali sia |’intero processo sono sempre controllati al 100%.

Brembo Motorsport Media Relations