Sport Enduro Tourer, tre categorie apparentemente diverse che Suzuki si è impegnata a fondere assieme per dare vita alla nuova V-Strom 1000. Banale definirla enduro-stradale, limitanti i concetti di tourer e anche di moto nata espressamente per aggredire le curve: la nuova Suzuki V-Strom 1000, attesa al debutto ad EICMA 2013, rappresenta invece la “chiave di volta”, l’anello di congiunzione tra caratteristiche solo apparentemente dissimili, che si accordano all’unisono per dare vita ad un progetto esclusivo. Prestazioni, certo, perché il DNA delle moto Suzuki è inconfondibile, ma anche comfort di marcia e piacere di guida, che sfruttano come filo conduttore la base tecnica di un propulsore bicilindrico già noto per la sua trattabilità e le prestazioni entusiasmanti. “il nostro obiettivo nello sviluppo del motore è stato quello di renderlo più trattabile ai regimi medio-bassi pur mantenendo il carattere entusiasmante a quelli più elevati”, racconta Mr. Eiji Sasaki, ingegnere responsabile della sperimentazione che, in riferimento al rinnovato vigore ai medi regimi del bicilindrico, aggiunge che “la coppia massima del motore è a soli 4.000 giri/min”.
Un impegnativo lavoro di sviluppo che ha visto i tecnici alle prese con uno scrupoloso affinamento dei componenti interni del propulsore. Dal canto suo, il V-Twin ostenta con fierezza la familiarità progettuale derivata dalle gloriose sportive TL, ma nel contempo porta con sé tali e tante novità da poter essere definito un motore totalmente nuovo: doppia accensione, incremento delle masse di inerzia e una capillare rivisitazione degli organi interni sono infatti le novità introdotte, con il contributo di un nuovo sistema di iniezione che si raccorda con l’inedita gestione elettronica.
Prestazioni “reali” e trattabilità al centro del nuovo progetto Suzuki
“V-Strom ha una “V” nel suo nome, quindi ci siamo concentrati per sottolineare il carattere del motore V-twin. Con il suono di scarico inconfondibile ai bassi e agli alti regimi, questo motore è unico. Tuttavia, i grossi bicilindrici possono essere difficili da guidare a bassa velocità a causa della loro maggiore prontezza di risposta. Essendo originariamente concepito per una moto sportiva, la nostra attenzione si è rivolta sullo sviluppare un carattere più facile da gestire, che il pilota possa usare tutti i giorni”.
In sincronia con tutti questi interventi la nuova V-Strom propone l’inedito sistema di controllo elettronico della trazione, strumento che conferisce alla nuova Sport Enduro Tourer Suzuki un avanzato livello di sicurezza e divertimento di guida. L’obiettivo dei tecnici, in estrema sintesi, è quello di far defluire il tutto in prestazioni reali e concrete, che vanno oltre i numeri riportati su una fredda scheda tecnica e che siano totalmente fruibili dal pilota. Ecco quindi spiegato anche il perché non si è puntato ad un incremento della cilindrata, magari 1.100 o 1.200 cc: il maggior ingombro del motore derivante dall’aumento della cilindrata avrebbe inevitabilmente portato ad un maggior peso e di conseguenza minore maneggevolezza. Il dinamismo e la facilità di guida sono al contrario i cardini attorno ai quali ruota tutto il progetto V-Strom 1000, concetti in cima alla lista delle priorità dell’intera equipe al lavoro sulla nuova moto, a partire dai designer fino ai tecnici concentrati nella creazione della ciclistica e del motore.
Mr. Eiji Sasaki chiarisce anche qual è il motociclista “tipo” a cui Suzuki V-Strom 1000 si rivolge:
“Il pilota esperto, in grado di capire ciò che è essenzialmente importante della moto. Il Pilota che guarda alla sostanza, piuttosto che ai numeri o alla vanità. Quando questi piloti proveranno la V-Strom 1000 capiranno perché il V-Twin 1000 rappresenta la migliore scelta del mondo per una vera touring”.
Per conoscere in anteprima tutte le curiosità della nuova V-Strom 1000, le informazioni e le notizie esclusive sulla futura Sport Enduro Tourer Suzuki vai sul sito: http://moto.suzuki.it/nuovavstrom1000/. Registrandoti sarai aggiornato con foto, video, interviste e contenuti esclusivi che ti accompagneranno fino alla presentazione ufficiale della nuova V-Strom 1000.
Ecco l’intervista integrale a Mr Eiji Sasaki, ingegnere responsabile dello sviluppo e test del motore Suzuki V-Strom 1000 oppure clicca qui per vedere il video dell’intervista:
1. Buongiorno, potrebbe parlarci di lei e del suo ruolo all’interno dello sviluppo del progetto?
Sono entrato in Suzuki nel 1987 e dal 2002 seguo lo sviluppo dei motori di tutte le moto di grande cilindrata.Ho lavorato allo sviluppo del motore della SV650, della GSX-R600, GSX-R1000 etc. Il mio team ovviamente è anche coinvolto nella rifinitura dello sviluppo del motore della V-Strom 1000. La mia “vita da motociclista” è iniziata con una Hustler 50. Ho anche partecipato a delle gare cittadine a bordo della RGV250R e GSX-R750. Oggi preferisco più la guida touring su una Bandit 1200S Abs.
2. Quali sono stati i compiti principali del Team durante lo sviluppo del motore?
Nel settore che si occupa dello sviluppo del motore le mansioni sono separate e si suddividono tra il team che segue il design del motore e quello che effettua i test; io faccio parte del secondo gruppo. In poche parole, il mio compito è quello di sviluppare il motore attraverso continui test e sperimentazioni.
In base alle performance richieste e previste, abbiamo disegnato le curve dicoppia e potenza, determinando il design e le specifiche del motore per raggiungere gli obiettivi prefissati. Dopo aver realizzato il prototipo del motore, abbiamo proposto altre implementazioni basate sui test effettuati. Abbiamo ovviamente anche condotto un test di resistenza del motore con una prova al banco.
3. Può spiegarci meglio quali sono le caratteristiche principali del motore della V-Strom?
La V-Strom ha la V nel suo nome; quindi ci siamo focalizzati per enfatizzare il carattere del motore V-Twin. Con il loro inconfondibile rombo ai bassi giri del motore e la loro potenza agli alti, i motori V-Twin sono davvero unici. Tuttavia possono sembrare un po’ più complicati da guidare ai bassi regimi a causa dello shock di combustione.
Pertanto uno dei punti fondamentali del nostro team di sviluppo è stato quello di rendere il motore più “morbido” nei bassi e medi regimi per consentire una guida di tipo turistico, pur mantenendo un carattere più aggressivo agli alti regimi. Quindi ci siamo concentrati per realizzare un motore facile da gestire ai bassi/medi regimi in modo da permetterne un uso quotidiano.
Abbiamo rivisto il sistema di iniezione del carburante, aumentando la pressione, aggiungendo le doppie candele e ridisegnando il volano accensione. In realtà quasi tutti i componenti interni sono stati riprogettati, col risultato di avere un motore completamente diverso rispetto al modello precedente. Inoltre il nuovo design del motore ha contribuito ad un migliore comfort di marcia oltre a garantire una guida più divertente. C’è inoltre un team che ha lavorato esclusivamente sul sound del motore; un lavoro faticoso per produrre un suono del motore profondo e garantire una guida confortevole senza rumori e vibrazioni fastidiose.
Per migliorare il comfort di guida abbiamo anche progettato il primo modello Suzuki con sistema di controllo della trazione elettronico. I nostri tester e gli ingegneri hanno passato davvero tanto tempo a testare, rifinire e regolare il giusto settaggio di questo sistema.
4. Quali sono state le maggiori difficoltà riscontrate durante il processo di sviluppo?
Sviluppare lo scarico è stata sicuramente la parte più complicata. Con un motore di tipo V-Twin la lunghezza e la forma dello scarico sono due elementi di estrema importanza che possono causare non poche difficoltà. Per migliorare la coppia ai bassi e medi regimi, uno scarico dal design allungato è sicuramente la soluzione migliore. Tuttavia non c’è molto spazio nella parte sinistra della moto considerando il layout delle sospensioni posteriori e la ridotta altezza da terra. Pertanto trovare la giusta forma dello scarico è stato davvero complicato. Abbiamo inoltre modificato il sistema da doppio scarico a scarico singolo migliorando notevolmente la maneggevolezza complessiva.
5. Quali sono le sue considerazioni finali sul progetto V-Strom?
Considerando il suo spirito tourer e la chiara identità della V-Strom, ho una frase per definire lo sviluppo del motore: ”grande potenza a qualsiasi erogazione”.
A mio parere, una moto da turismo, alimentata con un motore bicilindrico a V dovrebbe essere sostanzialmente divertente da guidare, con un carattere anche sportivo in modo che il pilota possa sfruttare appieno la sua agilità, il suo peso ridotto e il design compatto per godere del piacere di guida su qualsiasi strada e soprattutto su quelle più tortuose. Per raggiungere questo obiettivo abbiamo dovuto realizzare un motore in grado di erogare potenza a tutti i regimi. Garantire un’esperienza di guida confortevole è sicuramente un fattore importante. Tuttavia, a mio modesto parere, la V-Strom dovrebbe essere considerata come una moto touring, ma dal carattere sportivo, ideale per i lunghi viaggi. Il motore produce la sua massima potenza intorno ai 4.000 giri, il che significa avere un’adeguata potenza su un ampio range di giri. Ci si potrebbe chiedere perché non ci si sia spinti verso cilindrate maggiori come 1.100 o .1200 cc.; ma aumentare la cilindrata avrebbe significato aumentare anche le dimensioni della moto, rendendola anche più pesante, il che ci avrebbe impedito di raggiungere gli obiettivi prefissati in fase di progettazione.
6. Quale tipo di pilota apprezzerà maggiormente un’esperienza di guida su questa moto?
I piloti esperti ma che si sentono giovani dentro e che sanno riconoscere ciò che è importante in una moto, sicuramente loro apprezzeranno. I piloti che oltre al design e alla vanità cercano una moto di sostanza dalle elevate prestazioni, quando proveranno la moto, capiranno perché il motore V-Twin da 1.000 cc. sia in assoluto il migliore per una moto tourer.
SUZUKI ITALIA SpA