Il presente e il futuro dello pneumatico invernale nei test e nell’esperienza di Continental

Milano, 14 gennaio 2013. Possono essere montati rapidamente e garantire la massima sicurezza su strade invernali. Ma prima che gli pneumatici invernali siano pronti in adeguate quantità, devono essere sottoposti ad una lunga serie di test: nel Circolo Polare Artico, in Nuova Zelanda e nel Contidrom Test Center della Bassa Sassonia in Germania.

Andreas Topp, responsabile del Winter Tire Development di Continental, svela i segreti del suo interessante campo di ricerca in una intervista ricca di dettagli.

Se gli Eschimesi hanno ben oltre un centinaio di nomi per la neve, gli ingegneri della Ricerca e Sviluppo dei pneumatici invernali devono conoscere anch’essi una infinità di tipologie di neve: “Abbiamo dimestichezza con una vasta gamma di tipi di neve”, spiega Andreas Topp, ”ma in realtà non ce ne sono così tanti e, diversamente dagli Eschimesi, non attribuiamo specifici nomi per ogni tipo. La cosa non è così rilevante. Testiamo pneumatici invernali in tutte le parti del mondo. Ciò che rileva particolarmente è poter ricreare condizioni di test raffrontabili tra loro ovunque ci troviamo, in Nuova Zelanda, Lapponia, o Svizzera che sia. E’ il motivo per il quale prepariamo le piste in maniera conforme. Non testiamo diversi tipi di neve, creiamo invece ove possibile le “giuste” condizioni di neve per poter condurre una valutazione rappresentativa dell’ampia varietà di condizioni per i consumatori che raggiungeremo”.

L’importante è riuscire a trovare la migliore neve del mondo per i test: “Per noi non è questione di buona o cattiva neve. Non ragioniamo in questi termini. C’è neve asciutta e neve bagnata, neve sciolta e neve battuta e molti altri tipi di neve nel mezzo. Durante i test risulta fondamentale avere una pista con condizioni stabili che ci consentano di ottenere risultati riproducibili. Per esempio, a temperature di –2 gradi Celsius, la neve è troppo bagnata. Forma rapidamente un sottile strato di acqua e questo può alterare i risultati. Abbiamo bisogno di temperature più basse e di un sufficientemente spesso strato di neve. Al tempo stesso non effettuiamo test su neve fresca. Lo facciamo invece su una pista preparata appositamente. Compattiamo la neve su di una vasta area e poi irruvidiamo di nuovo la superficie. Ciò produce una superficie omogenea e ci mette nelle condizioni di ottenere risultati comparabili”.

Bisogna poi anche conciliare una pista preparata ad arte, per esempio, in Nuova Zelanda con le pessime condizioni meteo invernali in Germania: “Il tipico cattivo tempo che conosciamo in molti paesi europei è in effetti una grande sfida. Testiamo i pneumatici su di un compatto e solido strato di neve. I test condotti su superfici miste non darebbero affatto risultati comparabili. Le condizioni di neve mista a fanghiglia devono essere considerati una combinazione tra prestazioni di aquaplaning e situazione di neve. Per valutare condizioni miste come queste, noi dobbiamo condurre un vasto numero di test individuali in un enorme varietà di condizioni. Il nostro test center Contidrom vicino Hannover, ad esempio, è eccellente per i test di aquaplaning”.

Se si prende ad esempio l’attuale prodotto di Continental per questo inverno, il test winner ContiWinterContact TS 850, bisogna sapere che dietro alla definizione del prodotto idoneo al lancio sul mercato c’è un immenso lavoro di test che è andato avanti addirittura per anni: “Un prodotto come il TS 850 ha bisogno di circa tre anni di sviluppo. L’anno scorso, lo pneumatico è stato sottoposto a test chiave: negli impianti e sulle piste di prova e, in condizioni molto operative, in test su strada controllati”.

Uno pneumatico deve superare un numero infinito di test durante il processo di delibera: “Ogni pneumatico è testato in una vasto spettro di discipline diverse. Per noi le proprietà di sicurezza sono i criteri chiave. Ecco perché conduciamo una serie di test estensivi di sicurezza, frenando sul bagnato, ad esempio, o sulla neve, sul ghiaccio, e su strade asciutte. Quanto alla stabilità – in altre parole, la tenuta in curva – è anche di vitale importanza la prestazione soggettiva in situazioni critiche di guida. Un buon pneumatico deve non solo garantire la sicurezza a piloti professionisti, ma deve anche offrire ai guidatori di tutti i giorni una maneggevolezza affidabile e corretta”.

Eccellere in tutti gli aspetti non è una cosa facile neppure per il miglior pneumatico: “Essere eccellente in tutto è la più ardua delle sfide. Ed è qualcosa che soltanto uno pneumatico veramente fuori dal comune può ottenere. E’ relativamente semplice disegnare uno pneumatico capace di eccellere in uno o due aspetti. Ma ottenere il top in ogni area è una vera sfida. Per comprendere il principio che porta a questa affermazione si può prendere l’esempio della differenza tra uno sprinter e un decatleta: diversamente dallo sprinter, il decatleta deve essere il migliore in tutte le discipline e non soltanto nelle gare dei centro metri. Questo è esattamente ciò che dobbiamo raggiungere, perché gli utenti devono guidare in sicurezza in tutte le situazioni”.

Nell’era delle simulazioni virtuali non sarà comunque molto facile prescindere dalla fase concreta dei test su strada: “Un moderno software può essere un maggiore supporto alla conoscenza tecnica e nella fase iniziale di design, durante la quale, per esempio, sono valutate idee sul battistrada. Tuttavia, nella fase finale abbiamo bisogno di combinare tutti i diversi aspetti, come design, composto di gomma, caratteristiche, eccetera, e mettere in terra il prototipo per la prova su strada. Questa fase riserva sempre qualche sorpresa per noi. Ecco perché ritengo che il vero test sulla neve sia insostituibile e continuerà ad essere così anche in futuro”.