Nuova potenza e minori consumi ed emissioni di CO² con il motore 3.0 litri diesel da 155 kW
· Nuova versione del motore diesel da 3.0 litri TD V6 da 155 kW (211 Cv)
· Euro 5 e al di sotto della soglia limite del super-bollo
· Trasmissione automatica ZF a 8 rapporti, con selettore rotativo e paddle-shift
· Architettura elettronica con tecnologia MOST Gen 2.1
· Prezzo a partire da € 58.483
Allo già straordinario motore diesel V6 da 3 litri da 255 Cv della Range Rover Sport, oggi si aggiunge una versione ancora più efficiente, con consumi ancora minori e ridotte emissioni di CO². La Range Rover Sport S è, infatti, equipaggiata con il motore 3.0 TDV6 da 211 Cv, che eroga 155 kW, con emissioni di CO² ridotte a 224 g/km, grazie al sistema d’iniezione “low flow”.
La nuova Range Rover Sport S arricchisce la gamma Range Rover di un modello dal prezzo e dalle caratteristiche particolarmente interessanti. Infatti, il prezzo di listino è stato fissato a € 58.483 (chiavi in mano), mentre i suoi 155 kW di potenza la collocano al di sotto della nuova soglia-limite del super-bollo….
Ovviamente anche i costi di gestione sono sensibilmente ridotti, pur mantenendo gli stessi standard della versione da 255 Cv. La Range Rover Sport S consuma, nel ciclo combinato 8,5 l/100 km. Abbinato alla trasmissione a 8 rapporti, il nuovo selettore rotativo della trasmissione con le palette per la gestione del cambio sequenziale montate al volante.
Conforme alla normativa Euro 5, è equipaggiata con filtro antiparticolato (DPF) e si distingue per essere uno fra i propulsori più “puliti” del mercato.
Significativi miglioramenti sono stati apportati anche ai sistemi audio Hi-ICE e Premium che si avvalgono delle tecnologie MOST Gen 2.1, mentre il nuovo sistema di comandi vocali “Say What You See” è presente nel sistema Premium di navigazione satellitare, disponibile a richiesta, ed aiuta il guidatore a ricordare i comandi suggerendoglieli man mano a schermo e permettendo anche l’impiego di codici vocali abbreviati.
Motore 3.0 litri TDV6 da 211 Cv (155 kW)
La nuova versione del 3.0 litri diesel LR-TDV6 eroga 211 CV (155 kW) a 4.000 giri/min. e 520 Nm di coppia a 2.000 giri/min., con emissioni di CO² di 224 g/km grazie anche al sistema d’iniezione low flow. Anche la versione da 211 Cv è equipaggiata con il sistema a due turbocompressori sequenziali paralleli. La coppia massima è raggiunta già a 2.000 giri. In tal senso, questo motore supera i suoi rivali: 500 Nm di coppia vengono, infatti, erogati in 500 millisecondi partendo dal minimo; con l’83% della coppia massima istantaneamente disponibile.
L’azionamento di una turbina richiede la pressione dei gas di scarico, con le conseguenti perdite di pompaggio ed aumento dei consumi. Per minimizzare tale effetto, il turbocompressore secondario, quando non è attivo, viene completamente isolato dal condotto di immissione e dal percorso dei gas di scarico tramite apposite valvole. Un condotto di bilanciamento tra i condotti invia quindi tutti i gas di scarico al solo turbocompressore primario, di medie dimensioni ed a geometria variabile, che rimane attivo per la maggior parte del tempo.
Il diesel 3.0 stabilisce nuovi standard di raffinatezza ed economia grazie anche al common rail di terza generazione che opera ad una pressione di 2.000 bar e monta iniettori piezoiniettori più silenziosi che ottimizzano la combustione. Il sistema lavora in “modalità dosata” inviando agli iniettori solo la quantità di carburante necessaria, senza rinviarne l’eccesso al serbatoio con le conseguenti perdite di pompaggio.
Il motore è inoltre dotato di DPF e di un avanzato sistema EGR per ridurre gli ossidi d’azoto.
Trasmissione automatica ZF 8HP70 ad alta efficienza
Abbinato al motore 3.0 litri diesel Euro 5, l’eccezionale cambio ZF 8HP70 assicura una reattività senza uguali, un rinnovato piacere di guida, riducendo al contempo consumi ed emissioni. Per la migliore efficienza, non più di due frizioni interne del cambio vengono aperte allo stesso tempo.
La trasmissione 8HP70 presenta molte caratteristiche mirate al risparmio d’energia. Il sistema idraulico è più efficiente, in quanto la pompa assorbe meno energia dal motore. Il convertitore è tarato per un blocco a velocità e temperature operative inferiori, riducendo i consumi di carburante, grazie anche all’eccezionale coppia ai bassi regimi del motore 3.0. Il controllo della trasmissione al minimo seleziona la posizione Neutral quando il veicolo è fermo, con il motore al minimo e cambio in Drive, limitando così il carico sul motore e riducendo i consumi. Inoltre, la 8HP70 se fa caldo seleziona un rapporto più basso per far girare più velocemente il motore e la pompa del condizionatore e rinfrescare prima l’abitacolo. Se fa freddo riduce il tempo di riscaldamento e le emissioni facendo girare il motore più velocemente.
Oltre ai miglioramenti apportati in termini d’efficienza, la 8HP70 offre anche vantaggi prestazionali. Un cambio di velocità viene completato in soli 200 millisecondi, i rapporti cambiano con un’impercettibile interruzione della coppia, per offrire una dolcezza di funzionamento pari a quella di una trasmissione a doppia frizione.
La 8HP70 anticipa la scalata di marcia, accordando la velocità del motore a quella della sua turbina, in modo che il passaggio ad un rapporto inferiore avvenga in modo assolutamente omogeneo. A questo contribuisce anche la maggiore vicinanza dei rapporti stessi.Il Driver Type Detection controlla i sistemi del veicolo e gli input del guidatore per ottimizzare la risposta della trasmissione allo stile di guida del pilota; quando si affronta una serie di curve, il Curve Detection mantiene innestata la stessa marcia, evitando fastidiosi ed inutili cambi di velocità.
La trasmissione controlla anche l’uso dei freni da parte del guidatore e il rateo di decelerazione, innestando il corretto rapporto per entrare ed uscire dalla curva. Non cambia marcia necessariamente in sequenza, ma può anche “saltare” fino a sei marce, per una risposta molto più veloce nelle manovre di sorpasso.
I paddle sul volante, di serie, permettono al guidatore di intervenire manualmente sui cambi di velocità. La leva del cambio è sostituita da un selettore rotativo per selezionare le modalità Park, Reverse, Neutral, Drive, Sport; quest’ultima ottimizza i tempi di risposta della trasmissione per il massimo dell’accelerazione, con una risposta istantanea e più veloci passaggi di velocità verso le marce superiori. La manopola del selettore è a filo della consolle quando il motore è spento, e si solleva quando questo viene acceso.
Le migliori capacità della categoria in fuoristrada
Per quanto concerne le capacità in fuoristrada è noto che la Land Rover stabilisce gli standard che tutti gli altri dovranno seguire. Nel 2011 sono state introdotte due nuove funzioni: Hill Start Assist e Gradient Acceleration Control.
Hill Start Assist (HSA). Per agevolare la partenza su forti pendenze, l’HSA mantiene nell’impianto frenante la pressione necessaria a bloccare il veicolo mentre il guidatore sposta il piede dal freno all’acceleratore e finché il motore non ha raggiunto la coppia necessaria per l’avviamento, impedendo così al veicolo di retrocedere. L’HSA è sempre disponibile, non selezionabile, ed il suo intervento non viene segnalato al guidatore.
Gradient Acceleration Control (GAC). E’ progettato per garantire maggiore sicurezza su pendenze molto ripide se il guidatore non ha inserito l’HDC. Agendo sui freni, il GAC mantiene il veicolo alla velocità stabilita dalla posizione del pedale dell’acceleratore se il veicolo procede nella direzione di marcia voluta dal guidatore, in avanti (cambio in Drive), o in retromarcia. Altrimenti (ad esempio se il veicolo scende all’indietro, ma con la trasmissione in Drive) il GAC limita la velocità a 5 km/h per un massimo di 20 secondi, permettendo a chi guida di riprendere il controllo.
Tecnologie e_Terrain, per ridurre consumi ed emissioni di CO²
La nuova Range Rover Sport è ricca di caratteristiche mirate alla riduzione dei consumi e delle emissioni di CO². La versione TDV6 3.0 da 211 (155 kW) è progettata per erogare una coppia elevata ai bassi regimi, con consumi ridotti.
Il sistema di turbocompressione sequenziale parallela del diesel 3.0 litri impiega per la maggior parte del tempo il turbo primario, di maggiori dimensioni. Se non è richiesta una maggiore potenza, il turbo secondario resta inattivo, riducendo le perdite di pompaggio e quindi i consumi. Il sistema d’iniezione Common Rail di terza generazione, con piezoiniettori e dosaggio del carburante, contribuisce sostanzialmente al raggiungimento dello stesso risultato. Il riscaldamento dell’abitacolo avviene più velocemente, grazie al nuovo sistema di raffreddamento, e questo, insieme alle nuove caratteristiche di riduzione degli attriti, migliora i consumi.
Il motore è stato ottimizzato non solo per ridurre i consumi, ma anche per ottenere una coppia elevata ai regimi più bassi; ciò rende possibile l’attivazione della frizione di presa diretta del cambio a velocità inferiori. In questo modo si riduce lo slittamento del convertitore di coppia idraulico e si riducono sia i consumi sia le emissioni di CO². Una coppia elevata a regimi più bassi permette anche l’impiego di rapporti più lunghi, per viaggiare consumando meno carburante.
La Range Rover Sport S vanta numerose altre caratteristiche mirate al risparmio d’energia. Col veicolo fermo il regime minimo del 3.0 LR-TDV6 è di soli 710 giri/minuto: Ne deriva un’economia nei consumi senza che ne risenta minimamente la raffinatezza di guida. Il sistema Smart Regenerative Charging, inoltre, consente all’alternatore ricarica la batteria ogni volta che è possibile farlo nelle condizioni di massimo risparmio energetico.
L’aerodinamica del frontale (grazie anche allo spoiler basso e ai deflettori alle ruote anteriori) contribuisce a ridurre la resistenza indirizzando il flusso d’aria sotto il veicolo. La pompa del climatizzatore è azionata da una frizione che viene disinnestata quando il sistema non è in funzione, riducendo le perdite parassite, i consumi e le emissioni di CO². .