CHE COS’E’ IL VOLO LIBERO

(volo senza motore in deltaplano e parapendio)

Il volo libero, quello che si effettua senza motore con il deltaplano od il parapendio, è uno sport che non richiede particolari doti atletiche. Imparare a volare è più facile di quanto si possa immaginare: le scuole certificate (60) ed i siti di volo (circa 500) si trovano ovunque in Italia.

A torto qualcuno immagina il volo libero come uno dei cosiddetti “sports estremi”. Lo si confonde con il paracadutismo ed altro ancora; invece con il deltaplano od il parapendio non ci si “butta”, ma si decolla con una breve corsa lungo un leggero pendio per poi planare verso l’atterraggio. Meglio ancora si vola sfruttando le correnti ascensionali di aria calda (dette “termiche”) per guadagnare quota e con essa una maggiore distanza da percorrere.

Volo libero significa gustare l’ebbrezza di staccare i piedi da terra ed allontanarsi dolcemente nell’aria, salire nel cielo, sentire il vento sul viso, sospesi e totalmente immersi nella natura come nessun altro mezzo aviatorio può fare. Una volta in volo ci si culla nella grandezza e nel silenzio maestoso dell’azzurro, con il mondo intero sotto i piedi.

Le scuole specializzate, affiliate alla FIVL (Federazione Italiana Volo Libero), con lezioni pratiche e teoriche preparano l’allievo in modo veloce e professionale al conseguimento dell’”Attestato d’idoneità al Volo da Diporto e Sportivo” (attestato VDS), impropriamente detto brevetto. Questo è in pratica il passaporto per visitare il cielo senza del quale è proibito volare. La formazione professionale degli istruttori garantisce la loro totale affidabilità e competenza. Il rilascio del brevetto avviene da parte dell'’AeCI (Aero Club d’Italia), ente morale e federazione del CONI, entro il quale convergono tutti gli sports dell’aria.

Per avvicinarsi al volo libero in modo sicuro e divertente basta una visita alla scuola ed al sito di volo più vicino. L’istruttore potrà portarvi in aria su un “biposto”, cioè un’ala di grandi dimensioni adatta a sopportare il peso di pilota e passeggero. Non è necessariamente il prologo all’iscrizione al corso: c’è anche chi si accontenta di provare di tanto in tanto, lasciando i comandi all’istruttore ed a lui il panorama.

Parapendio e deltaplano sono sport individuali e vengono praticati generalmente sui rilievi montani e collinari e, più raramente, nelle grandi pianure, sfruttando tecniche di decollo al traino di un verricello fisso, o per il delta di un aereo ultraleggero.

Il parapendio è un mezzo pratico: si spiega la vela, ci si imbraga nella selletta e si decolla con una leggera corsa dal pendio. Quello che sembrava un lenzuolo spiegazzato, gonfiato dall'aria si trasforma in una stupenda ala che dolcemente si alza in volo.

Nonostante la semplicità e la maneggevolezza, il parapendio è un apparecchio che offre grandi prestazioni, con il quale è possibile restare in aria per ore ed effettuare voli molto lunghi; i record di distanza hanno dell'incredibile: quello europeo, stabilito nel 2005 in Francia, si attesta a 305 km; quello mondiale, stabilito nel 2008 in Brasile, a 461 km.

Dopo l'atterraggio la vela viene semplicemente piegata e riposta in un grande zaino insieme a selletta, casco ed ogni altro strumento. Il tutto si trasporta agevolmente sulle spalle (da 15 a 25 kg) pronto per il prossimo volo.

Nel deltaplano le prestazioni sono particolarmente entusiasmanti: pensate che nel luglio 2001 nel deserto del Texas un deltaplano prodotto in Italia ha stabilito il record mondiale ancora oggi valido con 700 km.

L’Italia ha vinto diversi titoli mondiali e continentali, individuali ed a squadre, sia in parapendio che in deltaplano, ultimo il mondiale deltaplano, classe “ala rigida”, nel 2008, tenutosi a Sigillo (Perugia). Alex Ploner e Christian Ciech vincono rispettivamente la medaglia d’oro e quella d’argento. Medaglia d’oro per la nazionale.

In ambedue i mezzi, sottoposti a severi collaudi da parte di appositi enti europei prima dell’immissione sul mercato, la sicurezza è notevole: volare non nasconde nulla di traumatico, nessun brivido lungo la schiena; scarica di adrenalina limitata a quanto basta per un’avventura indimenticabile. L’atterraggio avviene dopo un’attenta osservazione del territorio ed eventuale manica a vento, a velocità controllata e senza nessuna evoluzione rocambolesca. Rimessi i piedi a terra la voglia è quella di tornare ancora in aria.

E’ normale che l’allievo non veda l’ora di innalzarsi nel cielo, ma per arrivare al primo volo in solitario servono diverse esercitazioni al “campetto”, un leggero pendio dove si apprende la tecnica di decollo, oltre che la frequenza alle lezioni di teoria. I primi voli in solitario, o “volo alto”, avvengono in stretto contatto radio con due istruttori, uno in decollo e l’altro in atterraggio. Essi guidano l’allievo in ogni manovra fino a che costui non avrà la completa dimestichezza con i fondamentali del volo libero, sommariamente riepilogati in decollo, pilotaggio, virate, impostazione ed esecuzione dell’atterraggio.

L’esame teorico prevede la risoluzione di quiz su materie che spaziano dalle attrezzature, all’aerodinamica, dalla sicurezza, alla meteorologia, dalle tecniche di pilotaggio alle normative vigenti. Segue poi l’esame pratico e finalmente il brevetto. Fino a che l’allievo non è pronto, l’istruttore non lo presenta all’esame, come se non si è disinvolti al campetto, niente volo alto.

Questo iter scolastico, solo apparentemente lungo e difficile, tiene conto dei tempi più o meno lunghi d’apprendimento di ciascuno. In 32 anni di vita la FIVL ha portato al conseguimento dell’attestato VDS circa 30.000 allievi.

Non tutto finisce con il conseguimento dell’attestato per il VDS, che non trasforma per magia l’allievo in pilota esperto; l’esperienza si matura con il tempo in una progressione misurata ed intelligente, sempre sotto l’ala protettrice della scuola o volando insieme a piloti più esperti. La disponibilità da parte dei veterani verso i neofiti è totale, perché il volo è bello soprattutto in compagnia. Volare significa condividere con molti amici esperienze ed ore indimenticabili, significa vivere il fascino di muoversi in tutte e tre le dimensioni. Significa tornare a casa carichi di una spinta interiore e benessere fisico che non si esauriscono con il rientro alla normalità, ma restano nell’animo ed in uno spirito rinnovato con il quale si intraprendono meglio i consueti cicli della vita quotidiana. Fino al prossimo volo.

CENNI STORICI SUL DELTAPLANO E SUL PARAPENDIO

DELTAPLANO

Il deltaplano è una specialità del volo libero senza motore e prende il nome dalla forma a delta dell'attrezzo. La sua nascita va ricollegata al “libratore” del tedesco Otto Lilienthal (1881) ed agli studi dell'ingegnere italoamericano Francis Melwin Rogallo, inventore negli anni ‘50 dell'ala flessibile biconica autostabile, detta appunto "Ala Rogallo". Questa fu dapprima finalizzata alla realizzazione di un paracadute per l'atterraggio morbido di veicoli spaziali (Gemini e Apollo). S’impose poi all'attenzione degli specialisti che sperimentavano il volo a vela e si può considerare la progenitrice delle attuali vele delta.

In Australia Bill Moyes e Bill Bennet per primi utilizzarono questo tipo di velatura per farne dei veri e propri aquiloni guidati con lo spostamento del peso. Negli anni '60 Moyes volava al traino di un motoscafo, mentre Bennet compì il primo volo in aria.

Negli anni '70 s’intensificarono i voli e furono stabiliti record di distanza. Nel 1971 Dave Kilbourne volò per 1h e 4', e nel 1973 l'americano Rudy Kishazy coprì una distanza di 4000 metri partendo dal Monte Bianco.

L'inizio della pratica del deltaplano in Italia si deve ad Alfio Caronti che conobbe Bil Moyes a Coopenaghen nel 1969 durante i Campionati del Mondo di sci nautico. Bill saliva a oltre 200 mt, sganciava la fune di traino del motoscafo e planava sull'acqua. Una cosa incredibile per quei tempi, ma durante un atterraggio si ruppe un braccio. Alfio convinse Bill a vendergli per 430 mila lire il suo aquilone che tanto non avrebbe potuto usare fino alla guarigione. La cifra fu raccolta con l'aiuto di Franco Carraro, il presidente delle Lega Calcio, allora presidente della Federazione Sci Nautico della quale Alfio era il preparatore atletico.

Tornato in Italia, Alfio si allenò con il fratello ed il 4 novembre 1971, si lasciò scivolare dai pendii del Monte Murelli sopra Moltrasio, per planare dopo un volo di una diecina di minuti sull'acqua del lago di Como. Il Volo Libero era arrivato in Europa.

Con l’aumento del numero degli appassionati si costituiscono le prime associazioni e subito dopo la Federazione Italiana di Volo Libero (FIVL) nel 1976. In breve dai primi esperimenti dei pionieri, il volo si trasforma in disciplina sportiva e raggiunge una dimensione inattesa ed un valore di riferimento unico per il nostro paese, grazie anche all’inizio della pratica del volo in parapendio. Contemporaneamente la FIVL si dota delle strutture idonee a fornire assistenza ed organizzazione ai club ed alle scuole di deltaplano e parapendio che si diffondono rapidamente in tutta Italia: interviene nel delicato compito della sicurezza, funge da ente omologatore degli apparecchi, stabilisce i criteri di selezione degli istruttori e formazione degli allievi ed altro ancora. Con la legge del 25 marzo 1985, n 106, concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo, il volo libero viene ufficialmente inquadrato dalle leggi italiane come quinta specialità dell’Aereo Club d'Italia.

PARAPENDIO

Ci sono varie storie e tradizioni che attribuiscono la nascita del parapendio a diverse nazioni. Quella più comunemente accettata racconta che, nel 1978, tre paracadutisti francesi Jean Claude Bètemps, Gèrard Bosson e Andrè Bohn, allo scopo di ridurre i costi, iniziarono i primi voli dal monte Pertuiset sopra Miuessy con le loro ali da lancio, ben lontane anche esteticamente dall’attuale parapendio.

La pratica guadagnò subito adepti, complice la relativa semplicità e bellezza del volo in montagna e la praticità del nuovo mezzo. Si rese necessario studiare profili e soluzioni tecniche più adatte alla situazione e l'evoluzione del parapendio prese la propria strada, discostandosi sempre più da quella del paracadute.

Decollando da un leggero pendio, la vela del nuovo mezzo doveva facilmente gonfiarsi a basse velocità e, una volta in volo, occorreva migliorarne tasso di caduta ed efficienza. Il tessuto ed i cavi tubolari dei paracadute, che ben resistevano allo shock d’apertura in caduta libera, si rivelavano non solo inutili, ma controproducenti per le nuove esigenze.

Per ovviare a questo problema lo svizzero Laurent de Kalbermatten progettò delle ali utilizzando un tessuto per vele da nautica. Questo materiale, leggero, inestensibile e a porosità zero rappresentava il punto di svolta, insieme ai cordini in fibra aramidica, per raggiungere prestazioni e robustezza impensabili fino a qualche anno prima.

L’efficienza da soli 2-3 km per 1000 metri di quota passò ai 5-6 dei parapendio dei primi anni novanta. Poi, di anno in anno, la ricerca aerodinamica sui profili, l'eliminazione delle resistenze parassite e il paziente lavoro di collaudo hanno portato a raggiungere sempre migliori traguardi in prestazioni e sicurezza.

COME FUNZIONANO IL DELTAPLANO ED IL PARAPENDIO

Il deltaplano è costituito da un'ala semi rigida a forma di delta greco con una struttura portante formata da quattro tubi in lega, che tendono una velatura di fibra sintetica di circa 12-16 mq. Una serie di “stecche” garantiscono la tenuta del profilo alare. Il tutto pesa 30/40 kg. Poco di più per le cosiddette “ali rigide”, vale a dire i deltaplani più innovativi e perforanti.

Il pilota, sdraiato sotto l'ala e comodamente imbragato in posizione orizzontale, controlla il mezzo mediante lo spostamento del proprio corpo in un facile gioco di equilibrio. Dispone di un paracadute d'emergenza, casco, variometro, bussola, radio ed il GPS.

Mediamente la velocità si aggira intorno ai 70 km/h; oltre 100 km/h per le “ali rigide”. L’efficienza è in media di circa 10/12 metri per ogni metro di quota perso: si percorrono quindi ampie distanze.

Il parapendio, sebbene derivi dal paracadute da lancio, nulla ha in comune con il suddetto e come tale non funziona. La vela è un’ala che deve volare per sostenersi. Il corpo della vela è costituito da due superfici di tessuto parallele, tenute insieme da un certo numero di membrane verticali (centine) che la suddividono in “cassoni”. La vela si gonfia prendendo aria dal bordo d’attacco (parte anteriore) e dando forma ad un profilo alare, mantenuto dalle centine. La parte posteriore (“bordo d’uscita”) è chiusa. La vela pesa tra i 5 ed i 7 kg, ha una superficie di 20-30 mq.

Il pilota guida il mezzo seduto e trattenuto in un imbrago, detto anche “selletta”. Questa viene agganciata alle “bretelle”, dalle quali diramano verso la vela più serie di cavi, o “cordini”. Due di queste serie di cordini, detti “freni”, sono nelle mani del pilota che, trazionando il destro od il sinistro, chiude l’una o l’altra semiala lungo il bordo d’uscita, dirige il mezzo e ne determina la velocità.

La velocità è mediamente intorno ai 40 km/h, ma vi sono modelli avanzati che superano i 60 km/h. L’efficienza del mezzo permette di percorrere 6-8 km, planando in moto uniforme da 1000 metri di quota. Ancora di più per le ali più avanzate.

Come nel deltaplano, fanno parte dell’equipaggiamento paracadute d'emergenza, radio, casco, variometro, bussola e GPS.

Tratto dal sito ufficiale FIVL (Federazione Italiana Volo Libero)

http://www.fivl.it/ - sezione STORIA DEL VOLO

RIFERIMENTI

Gustavo Vitali: Ufficio Stampa FIVL

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telefono 335 5852431

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